Technisches K.O. Die Folge fehlender Investitionen

 Nach Ausmusterung der liebgewonnenen Schienenbusse setzte die Deutsche Bundesbahn Akkutriebwagen der Baureihe 515 ein. Die Akkutriebwagen hatten zwei Drehgestelle mit je zwei Achsen und Spurkranzschmierung. Hier gab es dann auch unterschiedliche Meinungen zum technischen k.o. Einerseits wurde den deutlich schwereren Akkutriebwagen die Schuld am Verschleiß der Strecke zugeschrieben, andererseits verteilte sich das Gewicht auf nunmehr zwei Drehgestellen und insgesamt vier Achsen. Die Spurkranzschmierung der Akkutriebwagen aus dem BW Mönchengladbach, sollte sogar für den Schutz der Gleise sorgen.

Man muss unter dem Strich festhalten, dass die Strecke insgesamt auf Verschleiß gefahren wurde. Auch vor dem Einsatz der schweren Akkutriebwagen, war die Strecke bereits stark sanierungsbedürftig. So war es zum Ende hin nicht entscheidend, welche Triebwagenart zum Einsatz kam.

Selbst Anfang der 80-er Jahre konnten sich die Cronenberger noch recht erfolgreich gegen eine Stilllegung wehren. Mit Unterschriftaktionen und Bahnhofsfesten wurde medienwirksam um den Cronenberger Samba gekämpft.

Bahnhofsfest in Cronenberg 1984. Foto: Internetfund unter: www.drehscheibe-online.de

 Die Deutsche Bundesbahn hatte zwar in angeblichen Fahrgastzählungen festgestellt, dass der Zugverkehr nach Cronenberg nicht wirtschaftlich sei, aber in der Realität sah das bedeutend anders aus. Die Cronenberger Politiker und Bürger schafften es gemeinsam, eine Stilllegung (vorerst) weiter zu verhindern.

Mitte der 80-er Jahre: Ein Akkutriebwagen der Baureihe 515 oder ETA 150 im Bahnhof Küllenhahn (Foto C. Riedel)

Im Jahre 1987 wurden immer mehr Schäden deutlich und als Fahrgast spürte man in den engen Kurven immer mehr Unebenheiten die sich durch ruckartige Bewegungen während der Fahrt bemerkbar machten. Plötzlich tauchten neben den Gleisen neue Schienen auf; stand die Erneuerung der Strecke bevor? Wochen und Monate vergingen aber nichts geschah und die neuen Schienen rosteten vor sich hin. Die Schäden am gesamten Schienenbett waren so groß, dass ein Austausch der Schienen nicht ausgereicht hätte. Doch gegen den Wiederstand der Cronenberger war zum Ärger der Deutschen Bundesbahn kein Kraut gewachsen. Die Stilllegung wurde für Mai 1988 angekündigt, doch das hätten die Cronenberger sich nicht bieten lassen. Es musste also ein Grund her, der eine Stilllegung unausweichlich machte. Erhebliche Proteste konnten so verhindert werden, bis im wahrsten Sinne des Wortes Graß über das Thema gewachsen war.

Am 23. Februar 1988 lösten sich vermutlich durch Nässe einige Bruchsteine in einer Mauer am Schwarzen Weg unterhalb des Haltepunktes Hindenburgstraße. Die Steine fielen auf die Gleise der Sambastrecke und blockierten diese. Auch eine Unterspülung des Gleiskörpers wurde festgestellt. Doch das allein genügte als Stilllegungsgrund nicht aus. Als die Strecke wieder befahrbar war, schickte die Deutsche Bundesbahn erst einmal ein Gleismesszug auf die Strecke. Das Ergebnis überraschte eigentlich niemanden, denn durch ausbleibende Investitionen waren die Gleise in einem sehr schlechtem Zustand. Bei der Messfahrt wurde festgestellt, dass die gesamte Strecke nicht mehr sicher zu befahren ist. An einigen Stellen soll sogar Entgleisungsgefahr bestanden haben.

Das Foto von Michael Malicke (WSW) zeigt die Reparaturarbeiten am betroffenen Gleis

Hiermit hatte die Deutsche Bundesbahn alle Trümpfe in der Hand. Aus Sicherheitsgründen musste die Strecke sofort gesperrt werden. Gegen dieses Argument konnte sich nun keiner mehr wehren. Mehrere Millionen D-Mark hätte die Erneuerung der Strecke gekostet, doch für eine Nebenbahn war dieses Geld einfach nicht vorhanden. Obwohl die Cronenberger Politiker aller Parteien sich für den Erhalt und die Erneuerung der Strecke aussprachen, wurden diese Stimmen in Bonn im Verkehrsministerium nicht gehört. Die damalige Bundesregierung hatte für das Thema Eisenbahn nicht viel übrig. Lediglich die Neubaustrecke Hannover-Würzburg und Mannheim-Stuttgart wurden gebaut. Für den Nahverkehr gab es jedoch keine Unterstützung. So starben bis Mitte der 90er Jahre noch viele Nebenstrecken in Deutschland.

Der Bahnhof Wuppertal-Cronenberg im Mai 1988 drei Monate nach Einstellung des Zugverkehrs. (Foto Lars Wahler)

Nicht nur der Cronenberger Samba war der Deutschen Bundesbahn ein Dorn im Auge. Auch andere Strecken im Bergischen Land waren akut gefährdet oder bereits stillgelegt. Die Strecken nach Radevormwald über Beyenburg und nach Hattingen über Sprockhövel wurden Ende der 70er Jahre stillgelegt. Die Rheinische Strecke von Düsseldorf über Mettmann nach Wuppertal-Wichlinghausen konnte sich zwar noch bis in die 90er Jahre retten, doch durch ein völlig unzureichendes Zugangebot auf dieser Strecke wurden die letzten Fahrgäste vergrault. Nur noch ein Zug am Tag pro Richtung sollte nach Überzeugung der Deutschen Bundesbahn zwischen Mettmann und Wuppertal-Wichlinghausen ausreichen. Im September 1991 wurde das Teilstück endgültig stillgelegt. Die Eisenbahnregion Wuppertal verlor damit eine weitere Nebenbahn.