Technisches K.O. war vorgeplant

 

Nach Ausmusterung der liebgewonnenen Schienenbusse setzte die Deutsche Bundesbahn Akkutriebwagen der Baureihe 515 ein. Die Akkutriebwagen hatten zwei Drehgestelle mit je zwei Achsen. Diese Fahrzeuge brachten dem Fahrgast zwar ein besseres Fahrgefühl, doch waren sie gleichzeitig auch der schleichende Tod der Strecke. Die Akkutriebwagen hatten im Vergleich zu den leichten Schienenbussen ein viel höheres Gewicht, und die Fliehkräfte des Triebwagens wurden somit hauptsächlich in den engen Kurven deutlich. Die Akkutriebwagen waren nämlich eigentlich für Flachlandstrecken mit weiten Kurven gebaut worden, da dort das Gewicht der Wagen besser beherrscht werden konnte. Dadurch bedeutete jede Fahrt auf der bergigen und kurvenreichen Burgholzbahn höchste Belastung für das Schienenmaterial.

Selbst Anfang der 80-er Jahre konnten sich die Cronenberger noch recht erfolgreich gegen eine Stilllegung wehren. Mit Unterschriftaktionen und Bahnhofsfesten wurde medienwirksam um den Cronenberger Samba gekämpft. Die Deutsche Bundesbahn hatte zwar in angeblichen Fahrgastzählungen festgestellt, dass der Zugverkehr nach Cronenberg nicht wirtschaftlich sei, aber in der Realität sah das bedeutend anders aus. Die Cronenberger Politiker und Bürger schafften es gemeinsam, eine Stilllegung (vorerst) weiter zu verhindern.

 

Mitte der 80-er Jahre: Ein Akkutriebwagen der Baureihe 515 oder ETA 150 im Bahnhof Küllenhahn (Foto C. Riedel)

 

Im Jahre 1987 wurden immer mehr Schäden deutlich und als Fahrgast spürte man in den engen Kurven immer mehr Unebenheiten die sich durch ruckartige Bewegungen während der Fahrt bemerkbar machten. Plötzlich tauchten neben den Gleisen neue Schienen auf; stand die Erneuerung der Strecke bevor? Wochen und Monate vergingen aber nichts geschah und die neuen Schienen rosteten vor sich hin. Die Schäden am gesamten Schienenbett waren so groß, dass ein Austausch der Schienen nicht ausgereicht hätte. Doch gegen den Wiederstand der Cronenberger war zum Ärger der Deutschen Bundesbahn kein Kraut gewachsen. Die Stilllegung wurde für Mai 1988 angekündigt, doch das hätten die Cronenberger sich nicht bieten lassen. Es musste also ein Grund her, der eine Stilllegung unausweichlich machte.

Im Februar 1988 lösten sich vermutlich durch Nässe einige Bruchsteine in einer Mauer am Schwarzen Weg unterhalb des Haltepunktes Hindenburgstraße. Die Steine fielen auf die Gleise der Sambastrecke und blockierten diese. Doch das allein genügte als Stilllegungsgrund nicht aus. Als die Strecke wieder befahrbar war, schickte die Deutsche Bundesbahn somit erst einmal ein Gleismesszug auf die Strecke. Das Ergebnis überraschte eigentlich niemanden, denn durch die hohe Belastung waren die Gleise in einem sehr schlechtem Zustand. Bei der Messfahrt wurde festgestellt, dass die gesamte Strecke nicht mehr zu befahren ist. An einigen Stellen soll sogar Entgleisungsgefahr bestanden haben.

Hiermit hatte die Deutsche Bundesbahn alle Trümpfe in der Hand. Aus Sicherheitsgründen musste die Strecke sofort stillgelegt werden. Gegen dieses Argument konnte sich nun keiner mehr wehren. Mehrere Millionen D-Mark hätte die Erneuerung der Strecke gekostet, doch für eine Nebenbahn war dieses Geld einfach nicht vorhanden. Obwohl die Cronenberger Politiker aller Parteien sich für den Erhalt und die Erneuerung der Strecke aussprachen, wurden diese Stimmen in Bonn im Verkehrsministerium nicht gehört. Die damalige Bundesregierung hatte für das Thema Eisenbahn nicht viel über. Lediglich die Neubaustrecke Hannover-Würzburg und Mannheim-Stuttgart wurden gebaut. Für den Nahverkehr gab es jedoch keine Unterstützung. Somit starben bis Mitte der 90er Jahre noch viele Nebenstrecken in Deutschland.

 

Der Bahnhof Wuppertal-Cronenberg im Mai 1988 drei Monate nach Einstellung des Zugverkehrs. (Foto Lars Wahler)

 

Nicht nur der Cronenberger Samba war der Deutschen Bundesbahn ein Dorn im Auge auch andere Strecken im Bereich von Wuppertal waren akut gefährdet oder bereits stillgelegt. Die Strecken nach Radevormwald über Beyenburg und nach Hattingen über Sprockhövel wurden Ende der 70er Jahre stillgelegt. Die Rheinische Strecke von Düsseldorf über Mettmann nach Wuppertal-Wichlinghausen konnte sich zwar noch bis in die 90er Jahre retten. Doch durch ein völlig unzureichendes Zugangebot auf dieser Strecke wurden die letzten Fahrgäs­te vergrault. Nur noch ein Zug am Tag pro Richtung sollte nach Überzeugung der Deutschen Bundesbahn zwischen Mettmann und Wuppertal-Wichlinghausen ausreichen, und im September 1991 wurde das Teilstück endgültig stillgelegt. Die Eisenbahnregion Wuppertal verlor damit eine weitere Nebenbahn.

Mit der Eröffnung der S-Bahnverbindung Hagen-Mönchengladbach sowie 2004 Wuppertal - Essen - Haltern, wurde der Schienenpersonennahverkehr zwar wieder attraktiver, aber alle Zugbewegungen konzentrierten sich nun auf die Talachse von Wuppertal. Einzige Ausnahme ist die Müngstener Strecke von Wuppertal über Remscheid nach Solingen (Ohligs). Wuppertal - Ronsdorf ist nun der einzige Ortsteil in Wuppertal mit einer Zuganbindung welcher nicht an der Hauptstrecke liegt.